公路貨運行業現狀 說得很有道理

      1、 撿錢的時代：1995年-2005年，在那個年代是瘋狂的時代，誰的膽子大，誰更有魄力，那是運輸黃金時代，誕生了諸多的神話，成就了諸多的行業老板（從浙江溫嶺到遼寧海城再到黑龍江，這是一個傳奇的時間段也是一個相對蠻夷的時間段）；

      2、 輝煌的時代：2005年-2009是中國公路運輸模式輝煌的時期，那個時期的老板各個都是今天不老的故事，不朽的傳奇，那個時期照舊的神奇故事今天依舊無法撼動，行業內大佬們的諸多的弟子今天成就了今天的各路三方和專線（那時的華宇、佳吉、佳宇、佳加、通成、中野、城市之星、遠成、宅急送、德邦、新邦等等一大批的傳奇企業和故事）；

      3、 落寞的時代：2009年-2013年，這是一個英雄落幕，一個巨人崛起的時間段，更是一個吊人胃口的年代，外資瘋狂的并購和重組，諸多并購后的企業轟然倒塌，這些不僅僅重新梳理了中國公路運輸，重新進行了行業的質變，更是改變了行業規則、諸多大佬們在金融危機下步履蹣跚（曾經輝煌的短暫過后，出現了大面積的并購水土不服，諸多曾經的行業翹楚黯然離去，金融危機的陰影一直不曾散去）；

      4、 覺醒的時代：2013-至今，從2009年后，公路運輸開始崛起巨人，相對出現行業企業落差，巨人身后伴著是那些曾經輝煌者的落幕，伴隨著是瘋狂的公路運輸市場的再次七零八碎，各地割據又一次開始顯現，從那時起，盈利成為了一個行業的口號（從2009年后期的物流出現了行業集聚，出現了百億級的企業領頭羊，并且一枝獨秀，行業內出現一個怪現狀一直影響至今，就是盈利成為了行業內的一個主要的口號，因為盈利者越來越少）；

      5、 互聯網時代：2014年至今，從2014年開始的互聯網+物流席卷而來，大有一夜之間翻天覆地的感覺，從革命到被革命，從顛覆到被顛覆，從空駛率到大數據，那個時期涌現的一批英雄好漢而今歷歷在目，但是多數已經成為烈士（不知何時起，無法考證，互聯網+物流撲面而來，大有一夜之間翻天的感覺，自己也被卷入其中，跟著很多的曾經的佼佼者一起學習，但是突然發現諸多的互聯網要做的在物流這個行業，具體的說在公路運輸這個行當里面，很多的落地太難，太難，后來慢慢發現曾經活躍的慢慢的不在活躍，曾經橫空出世就要改變甚至革命的慢慢的消停了甚至退出了）；

      公路運輸承受著前所未有的壓力下，行業諸多的負面和諸多的不愿意看到的悲劇開始暴露，行業的沉思，行業的未來究竟在哪里？

      思考下過去兩年間的物流中發生的悲劇，物流中諸多怪現狀，警鐘時刻響徹耳畔。

      1、2014年底出現的河南個體運輸司機服毒自殺事件，引起了對于個體群體的生存情況關注，這是一個悲劇，一個由于不作為和作為之間的悲劇，一個原本可以避免的悲劇，卻在人們的眼下發生了。個體運輸業主是這個行業的主力軍，一臺車就是一個家的主要經濟來源，養活著幾個人，這是一個不爭的事實，這是一個讓人回味起來就落淚的事實，現實中的難度，不是用鍵盤可以表述；

      2、山東臨沂的專線老板服毒自殺，一個代收業務的資金斷裂，讓一位好漢就這樣的結束了生命。難道他不知道生的意義，難道他不渴望家人和兒女的團聚，但是一切都在最后的壓力下化為烏有，這樣的悲劇還會在重演嗎？

      3、近幾年每年都會聽到，多地相繼發生了物流公司老板跑路的負面消息，一直不理解的就是難道這些物流公司的老板從做生意那天起就暗中發誓，做大了就跑路嗎？這些企業在當地都有著一定的知名度和誠信度，試想下，如果沒有這兩樣他們憑什么做到跑路的規模，跑路除了資金挪用意外，在一個就是行業的無序的惡性的競爭以及貪圖小利的存在。

      4、2014年開始陸續聽到行業內的大佬型企業的微利時代的傳言，諸多的企業盈利在2-5%之間，更多的都是在負利下面生存，尤其是上規模的企業，試想下這是一個多么可怕的現象，這就是站在懸崖邊上，一不留神就要墜入萬丈深淵。曾經輝煌的傳統的物流業開始不斷的傳出虧損的聲音并且一發不可收拾，難道這是行業的變革時機來了嗎？冰山一旦融化，行業將帶來覆滅性的打擊。企業的盈利成為神話，物流行業什么時候開始出現這種現象的，自己也記不清了，只是感覺好像不虧錢都不好意思出門，更不好意思說是混物流圈的，好像各家企業比的就是看看誰虧得多，誰虧得更戰略，誰虧得更科學。太神奇了，嚇死寶寶了。并且估值離譜，好像轉個手，就身價百倍了。真是越來越看不懂了。

      5、互聯網+下的新模式不斷挑戰人們的視野，互聯網+物流，互聯網很神奇，也很害人，瘋狂下的互聯網+物流，出現了更多的曇花一現，從最初的瘋狂到最終的滅亡，就是短短的一個天使輪一個A輪，原來都是那么的脆弱，那么的弱不禁風。不經歷風雨，不經歷沉淪，最終的大浪如何淘沙。講故事成為了主流，只做不講，根本沒人鳥你（這個詞或許有點不恰當）公路運輸是一個講究實操的行當，這是一個靠著汗珠子掉地下摔成八瓣成就的苦逼（苦不苦歡迎來品味，千萬別讓諸多的行業現象虛擬迷糊了雙眼）行業，諸多靠著講故事上位的來的快，死的快，但是對于行業的折騰卻是長遠的，傷害卻是十足的，受傷的永遠都是行業本身。

      6、資本的裙帶性在物流在公路運輸越來越普遍，已經形成了一肩挑、相互成為了連襟，甚至一家親，背后的金主越來越多的更加聚焦，改變一個企業就是分秒的功夫，這是遍地撒米的節奏嗎，集中度越高，風險性也會越高嗎？我不知道，因為我沒有讀過書，只有小學六年級。 

      公路運輸承擔了主要的運力同時也肩負著更多的指責和罵名，道路及其艱難，過程及其痛苦，結果及其出乎意料，一個靠著苦力，一個外表光鮮，內在煎熬的行當，我們看看最簡單的指責：

      1、社會運輸成本高了，運輸資源太分散，不夠節約化，出現了資源的重復浪費，公路運輸的主體成為了指責的對象；

      2、城市交通擁堵了，公路運輸成為了主要限制對象，貨車不能進城，固定時間段，限制路線，發通行證，公路運輸的主體再次成為指責的對象；

      3、空氣污染了，公路運輸成為了淘汰的主要對象，黃標車不年檢，不上路，限制固定時間必須淘汰，公路運輸的主體成為了罪魁禍首；

      4、道路交通事故多了，公路運輸必須要嚴抓，必須要嚴懲，治超治限又開始了，公路運輸的主體永遠都是被治理的對象；

      5、貨主不滿意了，運費高了，必須降，公路運輸處于沒有話語權的角色，必須要降，要不沒有生意，這一刻公路運輸主體是那么的無奈，那么的弱勢；

      公路運輸的快速發展，得力于政策的利好，更是得力于經濟的快速發展，但是在諸多的利好中我們會驚喜的發現諸多的問題，比如：

      1、李克強總理講高效物流(發展互聯網+物流，一定要和大眾創業、萬眾創新結合起來。這既可以催生新技術、新模式、新業態，增強物流業競爭力，也能大大降低企業成本、提高經濟整體運行效率。)，大家真的很興奮，更是有諸多的企業一一對照起來，更加的自信，更加充滿激情，自己做的與總理講的一樣，我們太有前途了，但是興奮過后，企業還是依舊獨自的默默的孤獨的走著，高效物流背后就是一個無奈的落寞，自娛自樂。

      2、營改增，從最初的宣傳到最終的落地，物流企業和個體從業者真實的感受不是稅負的降低，而是無形的增加了成本，增加了更多的繁瑣，增加了更多的無序的溝通和落地的無奈（進項和銷項的差異），一個政策的利好應該是讓經營者真正意義感受到，而不是一個再三糾結的體驗。

      3、無車承運人模式（試點企業條件原則上試點企業應具備如下條件：a.具有較強的貨源組織能力與貨運車輛整合能力，運輸經營組織化、集約化程度較高；b.具備較為完善的互聯網物流信息平臺和與開展業務相適應的信息數據交互及處理能力，能夠通過現代信息技術對實際承運人的車輛運營情況進行全過程管理；c.具備健全的安全生產管理制度，經營管理規范，具備較高的經營管理水平和良好的社會信譽；d.具備較強的賠付能力，能夠承擔全程運輸風險，各地可結合本地實際，對以上條件做進一步細化，提出可量化的具體條件。符合上述條件的企業經所在地的地市級交通運輸主管部門審核同意后，向省級交通運輸主管部門提出試點申請。），一個成熟的模式終于可以落地了，諸多的從業者主們正要歡聲慶祝的時候，會默默的發現，至今沒有任何的一個指導性的落地方案，如何操作，如何申請，諸多的省市給予的答復完全不一致，很多做著生意的靠著的就是當地政府給出的符合當地的政策優勢。如何保證全國一盤棋，利好不是一張紙而是一個實實在在的操作和讓企業感受到真正的一碗水，真正的落地實操，給企業，給行業帶來改變，帶來規范。

      4、治超治限，新版的GB1589實操落地已經開始，9月21號開始，全國就要實施新的標準。自己從進入公路運輸行當開始，至今都記不住國家實施了多少輪的治超治限，各省份的標準不一致，執法各有差異，標準所謂全國一盤棋，實施的時候咬牙切齒，后期就是口袋鼓鼓不了了之。在今天的新常態下，都在嚴寒中的行業迎來了更大的風暴，帶來的是運輸行業的質變和洗牌、是上游貨主企業的成本增加，同時諸多的爭議聲還在持續，尤其是在今天制造業，零售業相對低迷的前提下，試想下，這是一個很難實施漲價的時間段，并且日益臨近的小高峰帶來的一定車源的不穩定，成本的快速上升。